Skip to main content

Miten käy seitsemän tunnin unelman? Rail Baltica on lähes jumiutunut omistajien poliittisiin kiistoihin

Miten käy seitsemän tunnin unelman? Rail Baltica on lähes jumiutunut omistajien poliittisiin kiistoihin

Euroopan unioni on luvannut kustantaa arviolta kuuden miljardin euron arvoisen raideyhteyden Tallinnasta Varsovaan melkein kokonaan. Silti RB Railin toimistolla Riiassa kuohuu.

Teksti Felix Siivonen

Kuvat SANDER ILVEST/ALL OVER PRESS

Riika & Tallinna

Viron presidenttinä vuosina 1992–2001 toimineesta Lennart Merestä kerrotaan monia tarinoita. Yhtä niistä on muisteltu Virossa viime aikoina tiuhaan.

Vuonna 1995 presidentti Meri oli vierailulla Tapan kaupungissa Pohjois-Virossa. Juna-asemalla hän kumartui syvälle lipunmyyntitiskin uumeniin ja pyysi virkailijalta kaksi lippua Berliiniin. Sanattomaksi menneelle myyjälle Meri kertoi, että muisti hyvin isänsä pyytäneen samaa 1930-luvulla ja saaneen junaliput ilman sen suurempia ongelmia.

Tosi tai ei, tarina kuvaa hyvin Baltian maiden pitkäaikaista unelmaa suorasta junayhteydestä Baltian halki Tallinnasta Varsovaan. Maat ovat yrittäneet toistakymmentä vuotta löytää yhteistä, taloudellisesti kannattavaa raideratkaisua, jonka kautta avautuisi Euroopan kattava raideverkosto Baltian matkustaja- ja rahtiliikenteelle.

Rail Baltica eteni pitkään pienin askelin, mutta vuonna 2017 Baltian maat sopivat sitovasti Rail Baltican toteuttamisesta. EU on luvannut maksaa hankkeesta 85 prosenttia.

”Työtä on tehty paljon myös ennen päätöstä, mutta vauhti on vuoden 2017 jälkeen kiihtynyt huomattavasti”, sanoo Timo Riihimäki, hanketta koordinoivan RB Railin viime maaliskuussa aloittanut toimitusjohtaja.

”Rail Baltica ei ole enää niin riippuvainen eri maiden vaalituloksista”, Riihimäki kertoo.

Riihimäen johtama RB Rail on vuonna 2014 Riikaan perustettu Baltian maiden yhtiö, jonka tehtävänä on muun muassa suunnitella hanketta ja pitää langat käsissä. Käytännön rakennustyöt kuuluvat kansallisille yhtiöille.

Tähän syksyyn mennessä RB Rail on saanut käyntiin jo lähes 75 prosenttia radan teknisistä suunnitelmista. Jos aikataulu pitää, rakennusvaihe käynnistyy hiljalleen loppuvuodesta 2019 ja vuoden 2020 aikana. Toden teolla rakentaminen alkaisi vuonna 2021.

Hankkeen ympärillä on kuitenkin edelleen avoimia kysymyksiä jokaisessa maassa ja erityisesti maiden välillä. Valmistumisaikataulu on venynyt vuodesta 2024 vuoteen 2026 ja kustannusarvio noussut noin neljästä miljardista noin kuuteen miljardiin.

Erityisesti Virossa radan kannattavuutta on arvosteltu vuosi vuodelta enemmän.

Apulaisprofessori Viljar Veeble luettelee rataan liittyviä kysymyksiä: ”Mistä matkustajat tulevat? Mistä tulee rahti? Kuinka paljon valtiot joutuvat tukemaan rataa sen valmistuttua? Miten hyödyt ja kustannukset on laskettu? Miten EU:n kilpailusäännökset vaikuttavat tulevaisuudessa tuista riippuvaiseen rataan?”

Veeble työskentelee Viron puolustusakatemiassa ja on seurannut Rail Baltica -hanketta läheltä.

Hänen mukaansa ongelmat on palautettavissa alkuperäisiin kannattavuusselvityksiin. Ensimmäinen tehtiin vuonna 2011, toinen vuonna 2017.

Ensimmäisen pohjalta valtiot päätyivät tekemään kokonaan uutta, eurooppalaista raideleveyttä olevaa suoraa linjaa Tallinnasta Pärnun kautta Riikaan ja edelleen Kaunasin kautta Liettuan ja Puolan rajalle. Baltian vanhat radat on rakennettu leveämmällä venäläisellä raideleveydellä.

Selvityksissä käytetyt menetelmät ja oletukset ovat ihmetyttäneet tutkijoita. ”Matkustaja- ja tavaramäärät on oletettu aivan liian suuriksi. Ne perustuvat siihen, että tarjonta kyllä sitten luo kysynnän”, Veeble tiivistää.

Valittu ratavaihtoehto nosti metelin Virossa, sillä maan toiseksi suurin kaupunki, Tartto, jää siinä kauas Rail Balticasta. Rahtiliikenteelle on annettu laskelmissa suuri painoarvo. Oletuksena on, että rata saa lähes puolet rahdistaan Suomesta ja Venäjältä. Sekään ei riitä, vaan radan käyttö ja ylläpito sitoo vielä pitkään valtioiden tukia.

Veeble muistuttaa, että radan kanssa kilpaileva Baltian kansainvälinen bussiliikenne on jo todettu halvaksi, joustavaksi ja toimivaksi yhteydeksi Keski-Eurooppaan.

Baltiassa ollaan myös epätietoisia siitä, mihin Suomi päätyy Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin osalta. Tunnelista ja Rail Balticasta puhutaan pääministeritasollakin samassa lauseessa, mutta hanke on valtioilla edelleen selvitysvaiheessa. Siksi Peter Vesterbackan vetämä kilpaileva yksityinen FinEst Bay -tunnelisuunnitelma onkin saanut Baltiassa paljon huomiota.

 

Rail Baltican uudessa linjauksessa sivuutetaan Baltian vanhat tsaarinaikaiset leveät (1520 mm) raiteet, joita on kunnostettu EU-rahoilla 2007–2013. Puolan puolella kunnostetaan vanhoja eurooppalaisen standardin raiteita (1435 mm) korkeammille nopeuksille. Kartta: Kauko Kyöstiö

Rail Baltican uudessa linjauksessa sivuutetaan Baltian vanhat tsaarinaikaiset leveät (1520 mm) raiteet, joita on kunnostettu EU-rahoilla 2007–2013. Puolan puolella kunnostetaan vanhoja eurooppalaisen standardin raiteita (1435 mm) korkeammille nopeuksille. Kartta: Kauko Kyöstiö

 

Latvialla on ollut keskeinen rooli nykyisen Rail Baltica -suunnitelman taustalla. Nykyisin lähdöt Riian juna-asemalta ulkomaille suuntautuvat entisen Neuvostoliiton alueelle: Pietariin, Moskovaan, Minskiin.

”Rail Balticalla on latvialaisille iso symbolinen merkitys”, sanoo Māris Andžāns, Latvian kansainvälisten suhteiden instituutin tutkija ja Riian Stradiņšin yliopiston apulaisprofessori.

Juuri Latvia käynnisti kokonaan uuden eurooppalaisen raideleveyden mukaisen radan suunnittelun suoraan Baltian läpi pohjoisesta etelään.

”Latvian näkökulmasta Tarton kierros tuntuu kömpelöltä”, Andžāns tiivistää.

Rail Balticasta tuli kuitenkin myös Latviassa altis hallituspuolueiden vaihdoksille. Talouspoliitikot karsastivat pitkään ratahanketta siinä missä lähinnä maan ulkoministeriö jaksoi pitää sitä elossa.

Baltian maiden asiantuntijat näkevät, että tiiviimpi linkitys muun Euroopan kanssa lisää Baltian yleistä vakautta, liikkumista ja kauppaa.

”Latvialle ja koko Baltialle Rail Baltican merkitys on rakentunut erityisesti eurooppalaisten yhteyksien ja sitä kautta yleisten turvallisuusnäkökohtien varaan”, Andžāns korostaa.

Rail Baltica on täysin Nato-yhteensopiva, ja kaikki Baltian maat kuuluvat sotilasliittoon. Silti radan sotilaallinen merkitys rajautuu lähinnä rauhanajan toimintaan, kuten byrokratian sujuvoittamiseen.

Konfliktitilanteessa sen käyttöä rajoittaisi niin sanottu Suwalkin käytävä, noin sadan kilometrin maakaistale Liettuan ja Puolan rajalla, jonka läpi rata kulkisi. Sen länsipuolella sijaitsee Venäjän Kaliningradin alue ja idässä Valko-Venäjä, Venäjän sotilaallinen liittolainen. Asiantuntijoiden mukaan kapean käytävän sulkemisella radasta tulee lähes hyödytön.

Toisinaan Latviassa onkin katsottu lännen sijasta itään. Vielä vuonna 2010 maan presidentti ideoi yhdessä Venäjän kanssa uutta ja nopeaa rataa Riiasta Moskovaan.

Vielä Latviaa selkeämmin yhteyttä länteen on korostettu Liettuassa, joskin ei välttämättä sen kauemmas kuin Puolaan.

”Liettualle Rail Baltica on osa laajempaa eurooppalaistumista yhdessä esimerkiksi energiayhteistyön kanssa. Ei silti pidä unohtaa, että Liettuassa asuu iso puolalaisväestö, ja toisin päin. Nopealle ja helpommalle matkustusvaihtoehdolle rajan yli on kysyntää”, sanoo apulaisprofessori Gediminas Kazėnas Vilnan Mykolas Romerisin yliopiston poliittisesta instituutista.

Liettuan ja muiden Baltian maiden välejä on kiristänyt erityisesti kysymys Kaunasin ja Vilnan välisestä yhteydestä, joka ei ollut alkuperäisessä suunnitelmassa. Se on Liettualle erityisen tärkeä, sillä Vilnan osuus maan bruttokansantuotteesta on lähes puolet, Kazėnas muistuttaa.

Jonkinasteinen sopu on löytynyt, mutta ei ilmaiseksi. Lisäyhteys nostaa hankkeen kokonaiskustannuksia.

Liettuan maaperällä käydään myös toista, erikoisempaa vääntöä. Sen lopputulos saattaa määritellä, pääseekö Tallinnasta Varsovaan ensi vuosikymmenellä seitsemässä tunnissa.

Vielä vuosina 2007–2013 Baltian maat kunnostivat EU:n tuella vanhoja tsaarinaikaisia leveämpiä raiteitaan. Tavoite oli pääosin sama kuin nyt: luoda parempi raideyhteys Tallinnasta Varsovaan. Erona nykyiseen oli, että tarkoitus oli hyödyntää olemassa olevia linjauksia, Virossa myös Tarton kautta kulkevaa reittiä.

Virossa ja Latviassa kunnostustyöt pysyivät aikataulussa, Liettuassa ne valmistuivat vasta vuonna 2015. Lisäksi Liettuan Kaunasin ja Puolan rajan välillä vanhojen raiteiden kanssa osin sisäkkäin rakennettiin jo eurooppalaisleveyden mukaiset kapeammat raiteet, jotka ovat käytössä Puolassa.

Vanhoja raiteita uudistamalla junien tuntinopeutta ei ole kuitenkaan voitu nostaa yli 120 kilometriin. Koska valtiot haikailevat Rail Balticalle jopa 240 kilometrin tuntinopeutta, nyt väännetään siitä, pitääkö Liettuan rakentaa uusi rata vai muokata jo tehtyjä osuuksia niin, että sovitut nopeusvaatimukset toteutuisivat. Virossa on vitsailtu, että kohta Liettuan syrjäseudulla on kolmet raiteet: vanhat neuvostoraiteet, eurooppalaisraiteet sekä nopeat eurooppalaisraiteet.

Kyse ei ole siitä, tuleeko Rail Baltica vaan enemmänkin siitä, milloin ja millä hinnalla se tulee.

 

Kiistojen polttopisteessä on RB Railin toimisto Riiassa.

Tilanne kärjistyi syksyllä 2018, kun yhtiön edellinen toimitusjohtaja, latvialainen Baiba Rubesa irtisanoutui. Yllätys se ei ollut, sillä toimitusjohtajan ja yhtiön valtio-omistajien kitkasta oli huhuiltu mediassa.

Yllätys oli, että Rubesa puhui julkisesti suunsa puhtaaksi. Rubesa arvosteli kaikkia kolmea yhtiön osakkaana olevaa valtiota kansallisten etujen ajamisesta yhteisen EU-tason tavoitteen sijaan. Rubesa nosti esiin huonon hallintotavan, epäavoimen tiedonvälityksen ja päätöksenteon sekä hallituksen jäsenten kaksoisroolit hankkeen päätöksenteossa ja sen valvonnassa.

Erityisesti Rubesa vetosi, että EU ottaisi suuremman vastuun hankkeen toteutuksessa.

Unioni on vastannut toiveeseen. Lokakuussa 2018 omistajamaat hyväksyivät Euroopan komission päätöksen, jolla EU sai virallisen tarkkailijan aseman yhtiön hallituksessa.

”Samassa yhteydessä asetettiin myös välitavoitteita hankkeen toteuttamiseksi”, kertoo EU:n Pohjanmeri–Baltia-käytävää koordinoiva Catherine Trautmann, jonka Euroopan komissio nimitti virkaan. Hänestä tuli toinen hankkeen seurantaryhmän puheenjohtajista.

Rubesan kritiikki on muuttanut tunnelmia. Viron yleisradioyhtiö ERR:n tietojen mukaan EU:n liikennekomissaari Violeta Bulc lähetti viime syksynä omistajamaille kirjeen, jossa hän esitti huolensa EU:n rahoitussopimuksen ehtojen toteutumisesta ja tulevaisuuden rahoituksesta.

Rail Baltican tulevaisuus on nyt kiinni EU:n budjetista. Unionin tavoitteena on päättää vuosien 2021–2027 budjetin raameista ennen vuodenvaihdetta, mutta brexitin viivästyminen siirtää päätöksentekoa todennäköisesti pitkälle ensi vuoteen.

RB Railin toimistolla ollaan silti luottavaisia. ”Kunhan osoitamme edistystä, rahoituksen pitäisi olla turvattu”, Timo Riihimäki tiivistää.

Yhtiön strategia- ja kehityspäällikkö Kaspars Briškens muistuttaa, että kustannusten noususta huolimatta Rail Balticassa on pysytty alkuperäisen kustannus–hyöty-suhteen raameissa. Sen mukaan hankkeesta voisi tulla kannattava.

”Meille on vakuutettu, että EU:ssa uskotaan vahvasti Rail Balticaan”, Briškens sanoo.

Myös kaikki tähän juttuun haastatellut Baltian maiden asiantuntijat uskovat, että Rail Baltica rakennetaan. ”Kyse ei ole siitä, tuleeko Rail Baltica vaan enemmänkin siitä, milloin ja millä hinnalla se tulee”, Māris Andžāns tiivistää.

 

Muotoillaan näin, että suomalaisena sitä haluaisi olla kuljettaja eikä matkustaja.

 

Helmikuussa 2019 Suomi ilmoitti lähtevänsä Rail Baltican osakkaaksi osana omia ratayhtiöityssuunnitelmiaan. Sipilän hallituksen päätöksellä Suomi perusti samalla ratayhtiöitä rahoittamaan kansallisia ratahankkeita, esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välisen matka-ajan saamiseksi tuntiin. Vaalien jälkeen Antti Rinteen hallitus perui “toistaiseksi” päätöksen lähteä Rail Balticaan.

”Haluamme toistaiseksi keskittyä kansallisiin projekteihin”, kertoo rakennusneuvos Juha Parantainen liikenne- ja viestintäministeriöstä. Suomi jatkaa tarkkailijajäsenenä RB Railin hallituksessa, jossa Parantainen istuu Suomen edustajana.

Ulkopolitiikka-lehden saamien tietojen mukaan päätökseen vaikutti kuitenkin olennaisesti yhtiöstä tehty selvitys. Se antoi vahvistusta julkisuudessa esiintyneille ongelmille: omistajat eivät ole tarpeeksi sitoutuneita hankkeeseen, päätöksissä hidastellaan ja toimintaa mikromanageroidaan.

”Selvitys tehtiin, mutta sen tarkoituksena oli lähinnä toimia pohjana virallisille neuvotteluille”, Parantainen kommentoi.

Parantainen korostaa, että Rail Baltica ei tarvitse Helsinki–Tallinna-tunnelia, mutta tunnelille ei ole tarvetta ilman Rail Balticaa. ”Tuemme eri keinoin Rail Balticaa, tunnelia seuraamme.”

Juttuun haastatellut asiantuntijat pitävät yksimielisesti epärealistisena Peter Vesterbackan yksityistä FinEst Bay -tunnelisuunnitelmaa , erityisesti aikataulusyistä. Silti Vesterbacka vie suunnitelmaa eteenpäin riippumatta Rail Balticasta, myös aikataulun osalta. Tunnelin pitäisi olla valmis 2024 eli jopa kaksi vuotta ennen Rail Balticaa.

”Ne ovat täysin omia hankkeitaan, vaikka toki tukevat toisiaan”, Peter Vesterbacka sanoo Ulkopolitiikka-lehdelle.

Vesterbacka ei halua vielä tässä vaiheessa ottaa kantaa siihen, tulisiko Suomenlahden alittavien junien jatkaa matkaansa Rail Balticaa pitkin. Molempia hankkeita suunnitellaan kuitenkin kapeammalle eurooppalaiselle raideleveydelle. Viron valtiolle yhteensopivuus on todennäköisesti kynnyskysymys. Suomessa on käytössä tsaarinaikainen leveä raideleveys.

Vesterbacka ja hankkeen kiinalaistaustaiset rahoittajat ovat tavanneet myös Viron pääministerin Jüri Ratasin ja liikenne- ja rakenneministeri Kadri Simsonin.

”Viro on pyytänyt meiltä vastauksia kysymyksiinsä ja olemme toimittaneet heille niitä 1000 sivua”, Vesterbacka toteaa.

 

Lokakuun lopussa RB Railin toimitusjohtaja Timo Riihimäki ilmoitti irtisanoutuvansa vuoden lopussa henkilökohtaisista syistä. Ulkopolitiikka-lehden tietojen mukaan taustalla ovat kuitenkin samat ongelmat, jotka johtivat Baiba Rubesan irtisanoutumiseen vuosi sitten: toimitusjohtajan on mahdoton toimia, kun omistajavaltiot eivät tee päätöksiä eivätkä ole sitoutuneita hankkeen toteutukseen.

”Muotoillaan näin, että suomalaisena sitä haluaisi olla kuljettaja eikä matkustaja”, Riihimäki kertoo.

Rail Baltica etenee nyt sumussa. EU-rahoituspäätös on auki, eikä tiedossa ole kuka ohjaa hanketta ensi vuodesta eteenpäin.

Väistyvän toimitusjohtajan mielestä suurin este on Baltian maiden yhteistyö.

”Baltian maiden on korkea aika selvittää itselleen ja toisilleen, mitä ne haluavat Rail Balticalla saavuttaa. Sen jälkeen tavoitteet pitää sanoa julki. Se ylläpitää jatkuvuutta ja vahvistaa sitoutumista”, Riihimäki sanoo. Hänestä tavoitteet tulisi asettaa vuositasolla. Tavoitteeksi ei riitä, että rata on valmis vuonna 2026.

Kirjoittaja on Virossa asuva vapaa toimittaja.

Jutun karttaa on korjattu 19.11. klo 10.16. Seuraavat tiedot on korjattu: kyse on tsaarinaikaisista leveistä raiteista, Lelle–Pärnu-rata suljettiin vajaa vuosi sitten, ja raiteet Pärnusta Latvian Skulteen purettiin jo kauan sitten. Korjaus 19.11. klo 14.50: korjattu Juri Ratasin nimi muotoon Jüri Ratas. Korjaus 20.11.2019 klo 9.37: korjattu kartan selitetekstiin muotoilu tsaarinaikaiset leveät raiteet. Korjaus 21.11. klo 15.59: uutettu, että vuosina 2007–2013 Baltian maat kunnostivat EU:n tuella vanhoja tsaarinaikaisia leveämpiä raiteitaan, ei neuvostoaikaisia raiteita. Muokkaus 26.11.2019: poistettu kartasta katkoviiva Turun ja Tukholman väliltä.

Rail Baltica

  • Omistajat Viro, Latvia ja Liettua
  • Kokonaispituus 870 kilometriä
  • Kokonaiskustannusarvio 5,8 miljardia euroa (josta EU:n rahoitus 85 prosenttia)
  • Sähköistetty kaksoisrata, nopeus radalla 240 km/h (matkustajaliikenne), 120 km/h (rahti)
  • Matka-aikoja Tallinna–Varsova 7 h, Tallinna–Riika 2 h, Tallinna–Vilna 3,5 h
  • Neljä junavuoroa päivässä Tallinna–Varsova-reitillä
  • Lipun hinta Tallinna–Riika-välillä arviolta 38 euroa.